Com chinesas, venda de elétricos cresce 20 vezes em 4 anos; o que fica para o Brasil?

Por Estadão · Categoria: Geral · 28/10/2026

Há quatro anos, os carros elétricos eram uma raridade nas ruas brasileiras. Em 2022, foram emplacados 8.460 veículos 100% elétricos no País. Entre janeiro e setembro de 2026, o número chegou a 165.820 unidades, quase 20 vezes o volume de todo aquele ano. A transformação tem forte participação das fabricantes chinesas. Marcas como BYD, Geely e GAC conquistaram consumidores com preços mais competitivos e muitos equipamentos, enquanto fabricantes tradicionais passaram a disputar espaço num segmento que cresce rapidamente. Em setembro, a BYD respondeu por 64,4% dos emplacamentos de carros totalmente elétricos no Brasil. A Geely ficou em segundo lugar, com 14%, seguida pela GAC, com cerca de 8%. O crescimento, porém, também abriu uma discussão sobre o futuro da indústria automotiva brasileira. O consumidor passou a encontrar mais opções de elétricos, e as fabricantes instaladas no País questionam os efeitos das importações e da montagem de carros com componentes produzidos no exterior. A trajetória dos elétricos chineses no Brasil pode ser dividida em quatro ciclos, que ajudam a explicar como essas marcas ganharam espaço e quais desafios ainda precisam superar. 1 - Marcas chinesas chegam ao Brasil, mas enfrentam resistência A presença das montadoras chinesas no mercado brasileiro começou muito antes da popularização dos elétricos. Na década de 2010, fabricantes como JAC Motors e Chery passaram a disputar consumidores com carros a combustão, apostando em preços competitivos e listas de equipamentos mais completas. A estratégia esbarrou na baixa familiaridade do público com as marcas, nas dúvidas sobre revenda e na necessidade de ampliar a rede de assistência técnica. Os elétricos, por sua vez, tinham participação mínima no mercado, por causa dos preços elevados, da oferta limitada de modelos e da infraestrutura de recarga incipiente. Esse primeiro ciclo mostrou que oferecer carros mais baratos não bastava para garantir presença duradoura no País. A virada veio quando novas fabricantes chinesas passaram a competir não só pelo preço, mas também pela tecnologia de eletrificação. 2 - BYD acelera a popularização dos elétricos A mudança ganhou força em 2023, com a chegada de modelos como o BYD Dolphin. O hatch elétrico estreou por R$ 149.800, numa faixa de preço até então pouco explorada pelos elétricos. O efeito aparece nos emplacamentos. O Brasil registrou 19.310 veículos 100% elétricos em 2023 e 61.615 no ano seguinte, alta de mais de 200%. A expansão veio acompanhada de novos modelos e de redes de concessionárias maiores. Com isso, os elétricos começaram a deixar de ser uma alternativa restrita aos consumidores de maior renda, embora o preço ainda seja uma barreira importante para boa parte da população. A chegada das chinesas também pressionou as fabricantes tradicionais a rever suas estratégias de eletrificação. Esse é um dos principais benefícios da concorrência: o consumidor ganhou alternativas, e tecnologias antes restritas a carros de luxo chegaram a segmentos de entrada. 3º - Importações dão lugar à produção brasileira A partir de 2025, a expansão das fabricantes chinesas passou a envolver outra etapa: a instalação de operações industriais no Brasil. O movimento coincidiu com a retomada gradual do imposto de importação sobre elétricos, que chegou a 35% em julho de 2026. A BYD inaugurou sua fábrica em Camaçari, na Bahia, em outubro de 2025, começando pela montagem de modelos como Dolphin Mini, King e Song Pro. A produção começou no sistema SKD, em que os veículos chegam parcialmente desmontados para a montagem final no País. A modalidade permite iniciar a produção com mais rapidez, mas exige menos processos locais do que uma fábrica que também faz estamparia, soldagem, pintura e componentes. Por isso, passou a ser criticada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que defende condições de concorrência equilibradas entre importados, carros montados a partir de kits e veículos fabricados com maior participação da cadeia nacional. Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, dos 173 mil veículos a mais produzidos no Brasil entre janeiro e setembro de 2026, em comparação com o mesmo período de 2025, 123 mil vieram de montagem a partir de conjuntos importados, nos regimes SKD e CKD. A BYD, por sua vez, anunciou planos para nacionalizar componentes e incorporar novas etapas industriais. Em junho de 2026, o governo da Bahia informou que a empresa passou a produzir localmente uma estrutura usada na montagem do painel dos veículos, antes importada. As fábricas representam oportunidades de emprego e investimento. Mas o número de carros montados no Brasil não revela, sozinho, quanto da cadeia produtiva foi de fato transferido para o País. 4 - Chinesas disputam mercado entre si e pressionam concorrentes Em 2026, o mercado entrou numa nova fase. A BYD continua líder em vendas de elétricos, mas já enfrenta concorrência maior de outras marcas chinesas. Em setembro, foram emplacados 22.246 carros totalmente elétricos no Brasil, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Desse total, 14.317 eram da BYD, 3.119 da Geely e cerca de 1,8 mil da GAC. A disputa, portanto, não se dá só entre chinesas e tradicionais: as próprias marcas da China passaram a competir por consumidores, preços, concessionárias e participação de mercado. O crescimento também mexe no equilíbrio do mercado como um todo. Levantamento da consultoria Bright Consulting, divulgado pela revista Quatro Rodas , aponta que a Chevrolet passou de 14,7% de participação em 2022 para 10,5% em 2026. No mesmo intervalo, a Toyota recuou de 9,9% para 5,8%, e a Jeep, de 7,1% para 4%. Esses números não significam que toda a perda tenha sido provocada pelos elétricos chineses. As mudanças também refletem renovação de produtos, preços, disponibilidade de veículos e desempenho de diferentes segmentos. Além disso, as fabricantes chinesas vendem híbridos e, em alguns casos, carros a combustão, então sua participação no mercado total não pode ser atribuída só aos elétricos. Ainda assim, a chegada das novas concorrentes aumenta a pressão para que as montadoras tradicionais ofereçam produtos mais competitivos. Quais são os riscos para a indústria brasileira? O principal risco não está na origem das fabricantes, mas na possibilidade de o crescimento das vendas não vir acompanhado de produção e desenvolvimento tecnológico no Brasil. Uma das preocupações é a dependência de componentes importados. Os elétricos usam uma cadeia de suprimentos diferente da dos carros a combustão: baterias, motores elétricos, inversores e sistemas eletrônicos ganham importância, enquanto certos componentes mecânicos deixam de ser necessários. Se essas peças continuarem a ser produzidas principalmente no exterior, boa parte do valor gerado pela venda dos veículos ficará fora do País, mesmo com a montagem final no Brasil. Outro desafio envolve os fornecedores de autopeças. Empresas especializadas em componentes para motores a combustão precisarão adaptar produtos e processos à eletrificação, e a velocidade dessa transição pode definir quem preserva sua competitividade. Há também preocupação com os empregos industriais, mas os dados disponíveis não permitem concluir que a chegada das chinesas esteja reduzindo os postos de trabalho. Levantamento divulgado em setembro pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, com base em dados da Anfavea, apontou que as montadoras associadas à entidade empregavam cerca de 115 mil trabalhadores em agosto de 2026, o maior nível em mais de uma década. O número não inclui funcionários de fabricantes recém-instaladas, como BYD e GWM. Ou seja, até agora, a concorrência chinesa convive com a expansão do emprego nas montadoras tradicionais. O risco é futuro: dependerá de como as fabricantes instaladas no Brasil reagirão à concorrência e de quanto da nova cadeia de veículos elétricos será desenvolvida localmente. Consumidor ganha com a concorrência, mas enfrenta desafios Para o consumidor, a chegada das chinesas trouxe benefícios mais imediatos. A oferta maior tornou os elétricos mais acessíveis do que no início da década e acirrou a disputa por equipamentos, autonomia e tecnologia. A infraestrutura de recarga também avançou. Segundo a ABVE, o Brasil tem pelo menos 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga em 2026. A distribuição desses equipamentos, porém, ainda é desigual, e a experiência de quem tem um elétrico depende dos carregadores disponíveis perto de casa e nas rotas que costuma fazer. Outro ponto é o pós-venda. A expansão acelerada exige redes capazes de fornecer peças, fazer reparos e dar suporte técnico durante toda a vida útil dos veículos. Para marcas que ainda constroem sua presença no Brasil, conquistar o consumidor é só parte do desafio. Manter a confiança dele dependerá da capacidade de atendimento nos próximos anos. O que vem depois da expansão chinesa? A experiência internacional mostra que o crescimento das marcas chinesas pode transformar profundamente mercados automotivos consolidados. Na Tailândia, por exemplo, a expansão das fabricantes de elétricos ocorreu em meio a mudanças na produção das montadoras tradicionais e dificuldades para fornecedores locais, segundo reportagem do The New York Times . O caso serve de alerta, mas não significa que o Brasil seguirá o mesmo caminho. A indústria brasileira tem características próprias, como um mercado de grande porte, uma cadeia de fornecedores estabelecida e políticas de estímulo à produção local. O próximo ciclo dependerá da capacidade de transformar a expansão comercial em desenvolvimento industrial. Para as chinesas, o desafio será manter preços competitivos, ampliar o pós-venda e consolidar as operações no País. Para as montadoras tradicionais, será responder à concorrência com novos produtos e tecnologias. E, para o Brasil, a questão central será garantir que a popularização dos elétricos não signifique apenas mais importações, mas também uma oportunidade de produzir, desenvolver tecnologia e gerar empregos. A chegada das chinesas já mudou o mercado. O que ainda está em disputa é quanto dessa transformação vai ficar dentro da indústria brasileira.