BR-156: proposta por Rondon há 99 anos, ‘rodovia do petróleo’ tem poeira, lama e corrupção no Amapá

Por Estadão · Categoria: Geral · 03/11/2026

ENVIADO ESPECIAL AO AMAPÁ – Depois de alcançar a localidade de Clevelândia, hoje Oiapoque (AP) , em junho de 1927, o comandante da Comissão de Inspeção de Fronteiras, general Cândido Rondon , deixou expressa a necessidade de uma estrada ligando Macapá (AP) à fronteira com a Guiana Francesa . Era estratégico povoar uma região contestada pela França, garantir a segurança nacional e integrar o extremo Norte do País fortalecendo um incipiente comércio entre Belém (PA) e Caiena, a capital guianesa. Da observação do militar surgiria o traçado inicial da futura BR-156. Um século depois de preconizada por um dos maiores sertanistas brasileiros, a estrada agora serve à exploração de petróleo na Margem Equatorial , sem nunca ter sido plenamente concluída e com história marcada por desvios de dinheiro público. O único corredor viário para a futura cadeia de óleo e gás da costa do Amapá segue, até hoje, com longos trechos de terra virgem, poeira e lama que comprometem a logística e aumentam custos do transporte de mercadorias e serviços nesta parte da Amazônia . Apesar de mais de R$ 1 bilhão em contratos de pavimentação vigentes, não há prazo para conclusão. Em nota, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) afirmou que a pavimentação “enfrenta condicionantes administrativas, técnicas, ambientais e indígenas que influenciam no andamento das obras” (leia mais abaixo) . O Estadão percorreu a “BR do petróleo”, que liga Macapá a Oiapoque, para o quarto capítulo da série “ Amazônia, a nova fronteira do petróleo ”. As reportagens discutem aspectos sociais, econômicos e políticos do Amapá, que vive a expectativa de um novo ciclo de desenvolvimento a partir da descoberta da Petrobras. A estatal reformou o aeroporto de Oiapoque e envia funcionários em voos fretados, evitando a rodovia federal. O traçado da estrada começou a sair dos relatórios de Rondon em meados dos anos 1940, com a criação do Território Federal do Amapá – o Estado só surgiu em 1988. A tensão nas imediações do território francês no Atlântico confirmaram a pertinência da integração proposta pelo militar sertanista. As obras propriamente ditas começaram em 1970 e jamais terminaram. Recentemente, a BR-156 apareceu em novos relatórios: a Polícia Federal , a Controladoria-Geral da União (CGU) e o Tribunal de Contas da União (TCU) apontam histórico de desvio de verbas públicas que deveriam ser empregadas na estrada. “Os contratos fraudados visavam à manutenção e recuperação de trechos da BR-156, rodovia federal estratégica para o Amapá, conhecida como a obra pública mais antiga em execução no Brasil, com mais de 90 anos de atraso e marcadamente afetada por sucessivas práticas de corrupção. Trata-se, portanto, de infraestrutura rodoviária essencial ao acesso de pessoas, bens e serviços àquela região remota, cuja população depende integralmente da funcionalidade da rodovia para atendimento de suas necessidades básicas”, diz relatório policial de 2025. É uma região social e ambientalmente complexa. Já no perímetro de Oiapoque, a rodovia corta as terras indígenas Uaçá, Galibi e Juminã, que somam área equivalente a 3,4 vezes a da cidade de São Paulo, e pertencem a indígenas karipuna, palikur, galibi marworno e galibi kali’na divididos em 65 aldeias. Ao longo dos anos, as comunidades foram se aproximando das margens da estrada para conter invasões. Uma obra definitiva de ampliação exige a realocação dos nativos. Duas aldeias já foram transferidas. Uma empresa foi contratada em 2019 para realojar outras seis, com base em um plano entregue à Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) em fevereiro de 2025. As lideranças indígenas do Oiapoque dizem que 17 aldeias precisam ser realocadas. A transferência não é simples. As aldeias se organizam espacial e culturalmente com base em tradições e rituais ancestrais. BR sem ponte deixa Amapá isolado do Brasil A BR-156 é dividida em dois trechos, a partir da capital. O Sul, que vai até a divisa com o Pará, tem cerca de 85% dos 280 quilômetros de estrada de chão. A estrada termina às margens do Rio Jari. A ponte que permitiria a ligação viária com o distrito paraense de Monte Dourado, na outra margem, começou a ser construída há 25 anos e foi abandonada. O Amapá não tem ligação terrestre com nenhum Estado brasileiro. O corredor logístico do petróleo está nos 580 quilômetros do trecho Norte, que vai de Macapá a Oiapoque, a cidade mais próxima do local de atuação da Petrobras em alto mar, na fronteira com a Guiana Francesa. O último posto de gasolina fica a 200 quilômetros da extremidade, nas cercanias do município de Calçoene, onde o asfalto termina. Dali em diante, são cerca de 120 quilômetros não pavimentados e com pontes de madeira sobre rios e igarapés. A sinalização é inexistente na maior parte do percurso, assim como os pontos de apoio para emergências. Placas com anúncio de ação governamental, com prazos vencidos, estão ao lado de trechos esburacados. Apesar do cenário de abandono, os contratos vigentes de pavimentação, nos trechos Norte e Sul, somam R$ 1,2 bilhão, sendo parte incluída no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) . Há expectativa de mais um contrato, de R$ 308 milhões, para um dos maiores trechos. As obras de pavimentação e recuperação da rodovia são dividas em lotes, um deles sob responsabilidade do Exército. Indígenas sofrem com poeira e sob apreensão com petróleo No começo da viagem para Oiapoque, fazendas com plantações de soja e eucalipto ladeiam a rodovia até que a paisagem de cerrado amazônico dá lugar a mata densa, com árvores de mais de 30 metros. Nos seis meses de inverno, os trechos críticos viram atoleiros. No verão, a poeira muda a cor da vegetação e encobre a visão e as casas das aldeias indígenas instaladas às margens. O karipuna Carinaldo dos Santos é vice-cacique da aldeia Ahumã, que deverá ser realocada. Embora o Dnit afirme que contratou carros-pipa para conter a poeira e proteger a saúde das comunidades, o líder indígena afirma que os impactos são contundentes. “A nossa escolinha fica cheia de poeira. Temos muitos casos de síndrome alérgica, problemas respiratórios, crianças com asma. Os idosos também são muito afetados”, afirmou. Os indígenas pleiteiam a estrada por questões sanitárias e para facilitar o deslocamento até o centro urbano de Oiapoque, especialmente nos casos de emergência médica. Também sofrem com riscos de atropelamento de pessoas e animais e das dificuldades para escoar as pequenas produções agrícolas. “Tem gente que fala que a estrada não sai por causa do povo indígena. Isso não é verdade. Se dependesse da gente, já estava asfaltada há um bom tempo”, destacou Carinaldo. Os indígenas do Oiapoque acompanham com apreensão os possíveis impactos da produção de petróleo no Amapá. Uma carta do Conselho de Caciques (CCPIO), ainda de maio de 2025, repudiou a falta de consulta sobre a nova frente econômica, denunciou uma “ameaça socioambiental irreversível” e fez críticas expressas ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e à cúpula política do Amapá. “A gente está a favor do asfaltamento. Isso ajuda na parte da agricultura dos povos originários, mas a gente precisa que o governo federal entenda que tem que ter a realocação das aldeias da margem da BR”, afirmou o cacique palikur Gilberto Iaparrá, do CCPIO. Iaparrá ressaltou que não se opõe à exploração do petróleo, mas se preocupa com possíveis impactos no rio do qual a subsistência das comunidades depende. “O Rio Uaçá se banha do oceano. Tem peixe, jacaré, golfinho, peixe-boi, um bocado de peixes. Um vazamento pode atingir nossos peixes, os caranguejos do mangue, os pássaros que ficam na água. A Petrobras tem que conversar com a gente. Oferecer compensação para o Estado e para o município não adianta. Tem que conversar com a gente”, disse o palikur. Os indígenas de Oiapoque não se comportam como um bloco único. Há lideranças fortemente contrárias à exploração de petróleo na Margem Equatorial brasileira. ‘Pirateiros’ a serviço do garimpo ilegal e do crime organizado A inóspita BR-156 é uma rota do crime organizado transfronteiriço na Amazônia. A principal orientação de segurança aos usuários da via é redobrar o cuidado com os “pirateiros”, motoristas de caminhões e caminhonetes que trafegam em alta velocidade levando passageiros e toda sorte de mercadorias. Eles são um transporte clandestino mais barato que faz as viagens em pouco mais da metade dos tempos recomendados. À reportagem, policiais relataram que pirateiros misturam frete irregular com o transporte de madeira, peixe e ouro retirados ilegalmente de reservas da região. Também contaram que o transporte está ligado a uma rota de migração ilegal que recebe cubanos na fronteira em direção a São Paulo e árabes que fazem o caminho oposto para acessar a Guiana Francesa em busca da Europa. A região é repleta de garimpos encravados na mata fechada, tanto do lado brasileiro quanto do lado francês. Há postos aduaneiros dos dois lados da fronteira, mas o trânsito de pessoas e mercadorias é livre pelo Rio Oiapoque, cujo leito pode ser atravessado com menos de dez minutos em pequenas embarcações. Os policiais também relatam que os criminosos têm pequenas feições de joias para tentar tirar o ouro ilegal como se fossem produtos manufaturados. A estratégia é a mesma documentada por Rondon em 1927. Chefe do Dnit fez conluio com suplente de Alcolumbre, diz PF Relatórios de investigação e fiscalização apontam problemas de preços e em contratos da BR-156 pelo menos desde 1989. Nos últimos sete anos, cinco grandes operações da Polícia Federal miraram fraudes na destinação de verbas públicas para a rodovia. Na mais recente, a PF apontou a existência de uma organização criminosa que praticou corrupção em licitações e fez tráfico de influência no Dnit do Amapá. O inquérito da Operação Route 156 foi aberto em março de 2024 e encerrado em maio de 2025. O relatório final da investigação, obtido pelo Estadão , aponta fraudes em contratos de manutenção, conservação e recuperação de 360 quilômetros da rodovia, que somam R$ 328 milhões. Segundo a polícia, agentes públicos e empresários atuaram em conluio para manipular licitações e direcionar contratos. Um dos indiciados é o empresário Breno Barbosa Chaves Pinto, que é o segundo suplente do senador Davi Alcolumbre (União), presidente do Congresso. O empresário tinha influência sobre o chefe do DNIT/AP, Marcello Linhares, e foi favorecido, segundo a polícia, com R$ 298 milhões em contratos, entre 2023 e 2026. Marcello Linhares continua como superintendente regional do DNIT, mesmo após o indiciamento. Procurado, não deu retorno. Breno Pinto disse que “todos apontamentos no inquérito e indiciamento são inverídicos e serão devidamente comprovados”. Alcolumbre não deu retorno. O inquérito afirma que o superintendente enviava informações internas, minutas de edital e documentos preparatórios das licitações a empresários, antes de os papéis ganharem a publicidade devida. Linhares ainda teria permitido que o suplente de senador infiltrasse uma funcionária para acessar informações restritas. O relatório mostra também saques de dinheiro vivo feitos por Breno Pinto que somaram R$ 3,05 milhões. Agentes da Polícia Federal monitoraram o empresário em uma das idas dele ao banco para sacar R$ 350 mil. A polícia relatou que empresários envolvidos no suposto esquema fizeram saques, dias após os pagamentos feitos pelo Dnit, em agências bancárias de Rondonópolis (MT), Almenara (MG) e Belo Horizonte (MG), além de Santana (AP) e Macapá (AP). Os montantes serviriam a “práticas relacionadas à lavagem de dinheiro ou pagamento de propina cruzada”. “A precariedade da BR-156, aliada à comprovada frustração da competitividade nos contratos destinados à sua manutenção, aprofunda as já notórias dificuldades socioeconômicas enfrentadas pela população do extremo norte do Amapá. Oiapoque figura entre os 20 piores municípios do Brasil para se viver, conforme o Índice de Progresso Social (IPS) de 2024”, diz relatório policial. A investigação também apontou que Breno Pinto fez repasses a um posto de gasolina que já havia sido envolvido em esquema de emissão de notas fiscais frias para obter dinheiro de verba de custeio de gabinetes parlamentares. Os empresários indiciados na Operação Route 156, da PF, aparecem em investigação anterior sobre pagamento de propina a servidores do Dnit em 2017. Apesar de constatar que o empresário Breno Pinto “mantém relação pessoal marcada por interlocução política e social com Alcolumbre”, a Polícia Federal descartou de forma categórica qualquer indício de envolvimento do senador com o esquema. A investigação apontou que o suplente “utiliza o nome do parlamentar como ferramenta de convencimento ou persuasão, a fim de ampliar seu capital de influência”. Sobre a operação, o Dnit afirmou, em nota, que os fatos são objeto de investigação pelas autoridades competentes e que a CGU faz apuração de possíveis atos ilícitos praticados por servidores públicos. “O DNIT reafirma seu compromisso institucional com a legalidade, a transparência e a lisura dos procedimentos licitatórios e das contratações públicas, bem como com a correta aplicação dos recursos públicos”, frisou. O Ministério Público Federal (MPF) informou que o inquérito tramita sob segredo de justiça na 4ª Vara Federal Criminal da Seção Judiciária do Amapá e, por isso, não pode dar informações complementares sobre as provas colhidas e sobre as diligências em andamento. Novo governador estuda pedir gestão da BR O governador eleito do Amapá, Antonio Furlan (PSD), afirmou que considera solicitar a gestão da BR-156 para que as obras sejam feitas pelo Estado. O plano principal, porém, é cobrar para que os órgãos federais resolvam o gargalo histórico. “A gente vai efetivamente cobrar para que aconteça ou a gente vai até o governo federal pedir para executar ou para ser parceiro e fazer a 156. Até porque o petróleo está aí, vai acontecer. Hoje a BR-156 não é mais uma rodovia que vai servir ao povo amapaense. Ela vai servir ao Brasil, a essa nova fase do pré-sal”, afirmou. Uma estadualização da rodovia não seria exatamente uma novidade. Um convênio assinado em 1976 transferiu do Dnit para o governo do Amapá a execução das obras por mais de 30 anos, até 2010. Furlan acredita que, com os recursos arrecadados direta e indiretamente com o petróleo, o Estado terá condições de assumir a tarefa. O presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amapá (Fieap), Franck Almeida, destaca que as condições da estrada criam incertezas, aumentam custos e afetam a competitividade. Ele acredita que a nova realidade econômica proporcionada pelo petróleo vai forçar o andamento das obras. “Essa dificuldade precisa ser superada. É de suma importância que essa BR esteja totalmente asfaltada para que seja mais fácil transitar neste corredor, para que a logística chegue em Oiapoque a contento, em prazo razoável, e as empresas possam desenvolver aquilo que se propuseram a fazer”, comentou.